Sidst opdateret: 15.01.2023

Stregtegning af VLTJ-motorvogn, som også er SFvJs logo.

VLTJ M6 på prøvetur ved Grønderup 1989 efter en gennemgribende restaurering.

Status: VLTJ M6 er under restaurering ¤¤¤¤¤¤ VLTJ M5 er hensat

• 1932 – 1981 : Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane “VLTJ”
• 1981 – 1988 : Udlejet til Foreningen Dalmose-Skælskør Banen “FDSB”
• 1988 : Udlejet til SFvJ – købt af SFvJ i 2001

Historie: VLTJ M6 og M5 (samt M4 der brændte i 1989), er bygget af den i jernbanekendte kredse fabrik “De forenede Automobilfabrikker – Triangel i Odense. Triangel nåede at levere ialt 197 motorvogne til DSB, danske privatbaner og til Jugoslavien. Motorvognene var hovedsagelig mindre to- og tre-akslede vogne, 16 bogievogne DSB ML 84-99 og så de helt specielle motorvogne til OKMJ, SFJ, OMB og VLTJ. Disse motorvogne var af en helt usædvanlig konstruktion.

Ideen til den specielle konstruktion af VLTJ M6 og M5 fik Triangel fra KPEV i Tyskland og fra Sverige, hvor en privatbane allerede i 1927 havde konstrueret to motorvogne ved ombygning af ældre personvogne. Her havde man beholdt vognenes to aksler og placeret en bogie med motor og gearkasse mellem disse. Triangel videreudviklede dette system, så selve vognen blev en bogievogn, mens motor, gear, transmission og andet udstyr blev placeret midt under vognen på en ret lang bogie. Fordelene ved dette var mange. Akseltrykket blev nedsat, da vægt af motor og vogn blev fordelt på 6 aksler. Rystelser fra motoren blev ikke overført til selve vognen, da motorbogien kun stod i forbindelse med vognens bogier gennem to puffer og koblinger. En tredje fordel ved konstruktionen var i forbindelse med vedligeholdelse og reparationer. Midterbogien kunne, når vognkassen blev løftet, nemt køres ud og eventuelt erstattes med en reservebogie. Det var også en mulighed at fjerne motorbogien og lade vognen køre som “almindelig” personvogn

Den første motorvogn med særskilt motorbogie under midten blev bygget til OKMJ i 1931, hvor den fik litra M2. Denne vogn var i modsætning til de efterfølgende dieselmekanisk med træk på den ene yderbogie (2′-2′-B’). Både vogn og motorbogie var lidt kortere end vognene til SFJ, OMB og VLTJ. Vognene til de tre sidstnævnte jernbaner blev bygget som dieselelektriske motorvogne med træk på motorbogiens to aksler. Motorbogien blev dermed et slags selvkørende lokomotiv, som blot blev fjernstyret fra motorvognens to førerrum. Triangel (og Scandia, der leverede vognkasserne), byggede ialt 13 vogne af denne type. OMB fik to (M3+4), SFJ 8 (M6-13) og endelig kom der 3 til VLTJ (M4-6). Motorbogie og undervogn var ens på de 13 vogne, mens vognkasser på VLTJ’s vogne adskilte sig fra de øvrige. Hos VLTJ valgte man at få vogne, hvor endeperronnerne var smallere end resten af vognen. Hos de øvrige vogne var enderne tilspidsede. VLTJ’s vogne havde også endedør og overgangsklapper, hvilket ikke var tilfældet med de fynske vogne. De fynske vogne var også rene 3. klasses vogne, mens VLTJ’s vogne havde en 2. klasses (senere 1.kl.) kupé og tre 3. klasses afdelinger. Pga. motorens placering midt under vognene, hvor den ragede en del op, er sæderne i den midterste del af vognene langsgående (man sidder på toppen af motoren) og ikke som i resten af afdelingerne på tværs.

VLTJ M4-6 blev leveret med en B&W motor, der ydede 335 HK. SFJ havde en del problemer med denne motortype, hvorfor man her ofte havde brug for en reservebogie. Dette var ikke tilfældet ved VLTJ hvor man først fik en reservebogie fra OKMJ i 1966. Inden da havde man dog udskiftet motorerne til MAN-diesel. Dette skete i 1952, hvor man også ændrede kølesystemet på vognenes tag. Oprindeligt havde vognene opretstående kølere, men fik nu de samme type kølere som DSB’s MO-vogne

Prisen for de 3 motorvogne til VLTJ var i 1932 ca. 430.000 kr. Hertil skal så lægges udgiften til en ny remise i Lemvig, da den eksisterende remise ikke kunne anvendes. Konstruktionen af M4-6 var noget uprøvet, da VLTJ overtog de 3 motorvogne. Dette medførte, at de voldte banen mange besværligheder efter indsættelse i driften. Sandingsapparaterne svigtede, og brændstof kunne kun påfyldes fra den ene side, hvorfor motorvognene evt. måtte vendes på Lillebæltsfærgen på turen mellem Odense og Vemb. Opvarmningen skete med kølevandet fra motoren, men selv ved en kølevandstemperatur på 90 grader C kunne vognene ikke opvarmes ordentligt. Pufferne var også for små og måtte udskiftes med større. Sprængte cylindre, stempler og brændstofpumper hørte også til alle problemerne, men alligevel kom motorvognene hurtigt til at køre de fleste tog mellem Vemb, Lemvig og Thyborøn, så damplokomotiverne kun kørte ca. 3-4 % af togkilometrene. Dette forhold ændrede sig dog under 2. verdenskrig, hvor dampen igen tog over, især når det drejede sig om godstog. Efter krigen trak M4-6 igen de fleste tog, dog ikke uden problemer efter udskiftningen af motorerne i 1952. De nye MAN-motorers egensvingninger var skyld i revner og brud på motorophænget. Der var også problemer med hjulaksler, hvilket blev klaret med kasserede lyntogsaksler fra DSB

Da der ankom skinnebusser til VLTJ, fik Triangelmotorvognene mindre at lave, men de blev stadig benyttet til bla. godstog og rangering. I 1981 blev de 3 motorvogne udlejet til FDSB, hvor de kørte på strækningen mellem Dalmose og Skælskør. M4-6 kom tilbage til Lemvig igen ved lejeaftalens udløb. I 1988 fik medlemmer af SFvJ øje på dem. Da de ligner de sydfynske vogne meget, blev det besluttet at leje dem til brug for veteranbanen mellem Faaborg og Korinth. Desværre brændte M4 i december1988 efter drenges leg med fyrværkeri i Lemvig. “Heldigvis” var det den af vognene der var i dårligst stand. I SFvJ-regi blev der straks satset på, at M6 skulle gøres køreklar, mens M5 skulle fungere som personvogn uden maskinbogien (ligesom det skete under krigen). M6 nåede at køre i 1989-sæsonen og lidt af 1990-sæsonen hos SFvJ, så måtte den tages ud af driften for at blive totalrenoveret. Sideløbende med, blev der arbejdet på at gøre M5 klar som personvogn, men den nåede ikke at blive færdig. Siden 1990-91 har der været udført et meget omfattende restaureringsarbejde på M6, i sommeren 1997 nåede den at køre et særtog og et plantog, inden den dog igen måtte tages ud af driften pga. for mange “børnesygdomme”. I 1998 blev M6 endelig indsat og kørte i sæsonen de fleste af plantognene til Korinth. Derudover også forskellige særtog. Det har kostet SFvJ meget store resurcer at få den totalrenoveret, bla. er der lagt en “ny” MH-motor ind i den, men i 2000 blev det igen nødvendigt at tage M6 delvist ud af drift. man valgte derfor at lade den køre som personvogn nogle år. M5 har været ude af drift alle årene. Fra den brændte M4 blev der på en godsvogn sendt en motortruck og 2 løbebogier til Faaborg. Denne truck er senere ophugget efter udvinding af reservedele. De 2 løbebogier fra M4 lever i beste velgående og er uundværlige ved renoveringen af M6

 

Kilder:

Hans Gram Alkjær m.fl. : Jernbanemotor-materiellet fra De Forenede Automobilfabrikker

Ole-Chr. Munk Plum: Lemvigbanen 1879 – 1899 – 1999

Peer Thomassen: VLTJ rullende materiel 1879 – 1979

¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤

Fakta:

Byggested: Scandia / Triangel

Byggenr.: M6 – 1362 / M5 – 1361

Tjenestevægt: 55 tons

Max. hastighed: 70 km/t.